在燃油和电动产品都进步寥寥的广本，进一步延续颓势。

文/天下车智

近年来的中国车市日新月异，特别是三电技术和智能座舱方面，不断有车企推出更安全电池、更高效的电池管理技术、科技感更强的车内智能化装置。

(资料图)

相比之下，广汽本田明显掉了队，即便多年过去，该公司旗下车型配置依旧简陋、车机依然复古、混动技术也未有明显革新。

此情形下，李进为开下“插混版雅阁”这一广本狙击新能源市场的猛药。然而，仓促上马的插混版雅阁，自身本就竞争力不足，伴随广本不断下行的销量，或很难因为这一应急推出的车型起到实质变化。

缺乏作为，进步寥寥

最新销量数据显示，今年前5月，广汽本田仅销售22.9万辆，同比下滑19%。这一销量为广汽本田带来不利的预兆：公司今年很可能再度销量下滑。

2021-2022年，其销量数据分别为78.03万辆和74.18万辆，同比分别下滑3.17%和4.93%，连续两年下滑。

过去，缺芯的确给合资车企带来莫大影响，诸多车企随之减产减销。而2022年下半年开始，车规芯片开始逐渐上量，变为买方市场。显然，此后的销量下滑，广汽本田已难以再用零部件供应为自己做开脱。

在产品端，广汽丰田旗下热销产品几乎悉数下滑。公司旗下长期叫好叫座、又能创造丰厚利润的B级车雅阁首先遭遇销量滑铁卢。

据汽车咨询公司so car提供的数据，今年前4月，雅阁平均上险1.64万辆，而在2019至2022四年间，雅阁月平均上险都接近2万辆；CR-V兄弟车型皓影同样销量不尽人意，今年前4月，皓影平均月上险不足5000辆，2020年至2022年间，皓影月上险超过1万辆。

小型SUV缤智今年前4月平均月上险只剩下2200辆，2021、2022年，该款车平均月上险分别达到1.4万、8916辆。

老产品销量低迷，新引进车型丝毫未见能够拉动。2021年上市的型格与2022年上市的致在今年前4月月均上险分别只有3733、742辆。

过去几年，自主品牌可以说小步快跑前进，相比之下，广本明显作为不够，进步缓慢得多。与此同时，广本在产品配置和定价上，仍延续过往高傲态度。像在国产同级车将360度全景摄像头设为标配时，售价13.29万的全新缤智没有倒车雷达、倒车影像和天窗这类基础配置。

去年上市的致在ZR-V，15.99万元的精英版没有前后驻车雷达、天窗、真皮方向盘和座椅、全液晶仪表盘、分区空调和后排出风口等舒适性配置。

还有2016年，特供中国的冠道上市。最初，该款车的动力、空间、HUD抬头显示系统、舒适性配置、降噪系列在同级车中都较出众。可现如今，7年已过去，冠道的产品呈现变化不大，智能化配置已然落后于同级对手，相比比亚迪护卫舰07和理想L7等近年新上市中大型SUV，冠道产品力明显不足。

背靠如此产品力，销量表现褪色也有了前提条件。

技术落后，仓促上马

本田擅长的是油电混动技术，其第四代i-MMD可将百公里油耗降至4.39L，比起同级燃油车，使用成本大大降低。

油耗低、保养省心可谓“双田”2018至2020年间在中国车市得以逆势增长的法门。正是有这两个优点，哪怕广本车型配置拉跨，其销量仍然能一路上涨。

然而，随着国内电动车和插电混动汽车的发展，本田使用成本低的优势不再突出。本田i-MMD虽然油耗低，每公里行驶成本也要0.5元，电动车每公里电费却只有0.02元。

本田对手比亚迪DM-i插电混动技术，在百公里油耗降到3.8L同时，汉等车型续航里程达到200Km，基本可以满足每日市内通勤。

国内的此番情形，也倒逼广汽本田跟进电动化。然而，电动化本就积累不足的广本，在该领域同样缺乏作为，无论推出的纯电动车、还是插电混动车搭载技术都较为落后。

今年5月上市的插电混动版雅阁，李进宣称“这款车给用户带来‘有电没电，快省稳不变’的用车体验，是新能源时代用户出行的最优解。”

可说白了，新款雅阁的PHEV版是典型油改电产品，只是在之前HEV基础上加了一块更大的电池。该款车后备箱内部有一个巨大的凸起，就是因变大的电池包侵占油箱的空间，又把油箱位置后移，侵占了后备箱空间所导致。

显然，这一后备箱里像是一层楼梯般的突起，说明新雅阁在设计之初，就没有考虑过出PHEV车型，而这一PHEV版的雅阁也只在中国特供，耐人深思。

目标难期，步履维艰

值得一提的是，插电混动版宣传声量依然超过燃油版。在广汽本田近来雅阁官微文案中，“被‘电’到”“新电动化科技品”成了广本极力为新款雅阁打造的标签。

插混版雅阁也被李进视为广本电动化迈出的重要一步。其曾在上海车展公开表示：“全新雅阁e:PHEV进一步强化了雅阁品牌的智能化、电动化形象，也会有助于加快推进广汽本田的电动化事业进程。”

李进或许意识到，国内汹涌电动化浪潮为广汽本田带来莫大冲击，广本必须要改变。然而，心急吃不了热豆腐，仓促推出的新雅阁PHEV，就像是为了一块绿牌，匆忙应试的产品。

明显的油改电痕迹，说明本田在插混领域并不具备技术优势。此情形下，李进等高管仍然为插混雅阁定出个偏高的定价，表露出本田在势头不再后，依然保有国际品牌那份高傲。

然而，市场不会为高傲的品牌买单。记得李进曾立下今年产销85万辆的目标，可前五月，广汽本田目标完成率仅为28%。

从履历来看，李进出于1967年，最早于广汽本田采购部门任职，后历任广汽长丰、广汽三菱、广汽客车、广汽技术中心、广汽菲克等高管，2018年担任广汽集团零部件有限公司董事长。

2009年，广汽跨区域重组湖南长丰汽车，彼时的李进颇受公司重用，在同年12月李进被任命为广汽长丰副总经理。

2016年6月，李进接任王秋景的职务，担任广汽菲克执行副总经理。数据显示，广汽菲克2016年全年实现营收240亿元，同比增长近400%，其中也有李进的功劳。然而在2018年，广汽菲克营收仅为197.05亿元，同比下滑37.44%。

总结来说，业绩上李进既无为大功，也无大过。但在日系车不断下行之际，无疑需要一个更加年富力强，在定价和推动本土研发上更具魄力的中方一把手，才可能减缓日系车企衰退步伐。